Tesla perde la “corona” dell’elettrico: BYD la supera nel 2025. E la domanda vera è perché l’EV che prometteva massa oggi rallenta

Le promesse fanno rumore. Le consegne fanno bilancio.

2 gennaio 2026: i numeri del 2025 certificano un passaggio simbolico nel mercato dell’auto elettrica. Tesla non è più il primo produttore al mondo per vendite di auto elettriche “pure” (BEV): la cinese BYD la supera con 2,26 milioni di BEV nel 2025, mentre Tesla chiude l’anno con 1.636.129 veicoli consegnati. Per Tesla è il secondo calo annuale consecutivo. Per BYD è la conferma che la competizione sull’elettrico non è più una gara “a due”, ma un campionato di sistema, prezzo e filiera.

Prima di tutto: “consegne” non è una parola neutra

Nel linguaggio del settore, le delivery (consegne) sono il dato più osservato perché misurano quante auto arrivano davvero ai clienti, non quante vengono prodotte o prenotate. Tesla nel 2025 ha consegnato 1.636.129 veicoli (produzione 1.654.667), mentre nel solo quarto trimestre ha consegnato 418.227 auto, con una produzione di 434.358. BYD, nello stesso anno, ha comunicato vendite di 2,26 milioni di auto elettriche a batteria, oltre a un volume complessivo molto più alto se si includono anche le ibride plug-in.

Il punto: Tesla scende, BYD sale. Ma per motivi diversi

Il dato “politico” è la classifica, ma il dato “economico” è la dinamica: Tesla non crolla perché l’elettrico muore, scende perché il mercato si è riempito di alternative, spesso più economiche, e perché alcuni fattori esterni hanno pesato sulla domanda. Secondo diverse ricostruzioni internazionali, tra i freni ci sono la fine o riduzione di alcuni incentivi in mercati chiave e un contesto competitivo più aggressivo. In più, la lettura di AP richiama anche un elemento di reputazione: la reazione di parte dei consumatori alle posizioni pubbliche di Elon Musk, che in alcuni Paesi può aver influito sulla percezione del marchio.

BYD non “vince” solo per bravura: vince perché gioca in casa con una filiera

BYD nasce come azienda di batterie e oggi è una macchina industriale integrata. Nel 2025, pur con una crescita complessiva rallentata rispetto agli anni precedenti, ha spinto molto sull’estero: secondo Reuters le vendite fuori dalla Cina hanno toccato un record di circa 1.046.083 unità. Questo conta perché l’elettrico è anche una gara di approvvigionamento, costi e velocità di esecuzione: non basta avere un buon modello, serve una filiera che regga prezzi, volumi e logistica.

La ferita Tesla: gamma matura e “prezzo” come risposta quasi unica

Quando la concorrenza aumenta, hai due leve: innovazione di prodotto e prezzo. Tesla negli ultimi anni ha usato molto la leva dei tagli di prezzo, ma non sempre basta: se gli altri alzano qualità e abbassano costo, la differenza si assottiglia. Nel frattempo, la promessa dell’auto elettrica “per tutti” resta un nervo scoperto. Reuters ricorda che Musk ha spostato il focus dal progetto di un’auto economica da 25.000 dollari verso AI e robotaxi. Legittimo come strategia. Ma qui la domanda è concreta: se la massa aspetta un’elettrica accessibile e tu le racconti un futuro di taxi autonomi, nel presente chi compra?

Non è solo auto: Tesla cresce (molto) nell’energia

C’è un pezzo che spesso si perde nei titoli: Tesla non è soltanto consegne di auto. Nel comunicato ufficiale, l’azienda segnala nel quarto trimestre 14,2 GWh di deployments di sistemi di accumulo energetico, un record trimestrale, e 46,7 GWh nell’intero 2025. Tradotto: mentre l’auto rallenta, la parte energia resta un pilastro che può rendere Tesla meno dipendente dal ciclo “modello nuovo / prezzo / incentivi”.

Tradotto: perché questa storia riguarda anche chi non possiede una Tesla

Se il leader dell’elettrico rallenta e la concorrenza cinese accelera, succedono tre cose per i cittadini. Primo: più competizione può significare prezzi più bassi e più scelta, ma anche una guerra di margini che mette pressione su lavoro e forniture. Secondo: i governi che usano incentivi devono rendere conto: quei soldi sono pubblici, quindi la domanda è “quanto CO2 in meno, quanta industria in più, quanta accessibilità reale?”. Terzo: se l’elettrico diventa terreno di scontro geopolitico, rischiamo regole e dazi che cambiano i prezzi in concessionaria senza che il cittadino abbia alcun potere di voto su quel cartellino.

Impatto e contrappesi: la “corona” vale meno dell’obbligo di trasparenza

La partita non è tifo. È responsabilità. Tesla dovrà spiegare come torna a crescere con una gamma più fresca e un mercato più affollato. BYD dovrà dimostrare che la corsa ai volumi non sacrifica sicurezza e qualità. E la politica dovrà fare il suo mestiere: regolamentare senza propaganda, proteggere consumatori e filiere senza trasformare tutto in una guerra di bandiere. Perché alla fine, dietro le quote di mercato, ci sono scelte pagate dai cittadini: con tasse (incentivi), con aria (emissioni), con lavoro (industria).

Cosa sappiamo

Che nel 2025 Tesla ha consegnato 1.636.129 veicoli e che nel solo Q4 ha consegnato 418.227 auto; e che BYD ha comunicato vendite di 2,26 milioni di auto elettriche a batteria, superando Tesla nelle BEV a livello annuo.

Cosa non sappiamo

Quanto del calo Tesla sia ciclico (attesa di aggiornamenti modello, prezzi, incentivi) e quanto sia strutturale (posizionamento, reputazione, concorrenza). E non sappiamo ancora quale sarà l’impatto netto, nel 2026, della strategia Tesla su robotaxi e AI rispetto al business “auto tradizionale”.

Cosa aspettarci

Nel 2026 la pressione salirà su tre fronti: nuovi modelli e prezzi, regole e incentivi, e la competizione tecnologica su software e guida assistita. La cosa più probabile è una polarizzazione: da un lato EV sempre più accessibili (soprattutto dall’Asia), dall’altro marchi che puntano a margini e servizi digitali. E in mezzo, la domanda che non muore mai: l’elettrico è davvero per tutti, o solo per chi riesce a pagare il “futuro” in anticipo?